36 氪汽车获悉，L4 级自动驾驶企业白犀牛近日完成了 B+ 轮融资。至此，白犀牛的 B 轮融资总额累计近 5 亿人民币。本轮融资中，老股东顺丰、线性资本继续跟进，以骏资本、三六零基金、华泰紫金等机构也加入成为新股东。
据悉，本轮资金将重点投向车规级无人车产品研发、AI 技术的持续迭代和商业场景的拓展等三大领域。值得注意的是，本轮融资后，白犀牛 B 轮总融资金额已近 5 亿元。并且本轮是顺丰自 2024 年 8 月首次注资后，一年内的第三次投资。
白犀牛成立于 2019 年 4 月，由前百度自动驾驶团队成员朱磊和夏添共同创立，是一家致力于研发全栈式无人配送解决方案，并提供无人车常态化运营的自动驾驶公司。今年 3 月，白犀牛官宣原东风商用车公司总经理黄刚加盟白犀牛，出任总裁一职。
白犀牛瞄准的无人物流领域，目前正处在技术、成本和政策共振的商业爆发期。
乘用车辅助驾驶的蓬勃发展，带动激光雷达等关键零部件价格降低。国家政策也正在推动无人车在物流行业的应用，目前已有 103 个城市开放无人配送车路权。大规模路测与商业化运营下，无人物流车降本增效的逻辑也在逐步得到验证。
2025 年，新石器完成 10 亿元 C+ 轮融资，九识智能 B3 轮融资 1 亿美元，如今白犀牛迎来今年第二轮亿元融资。在投融资趋冷的背景下，资本仍向该领域密集加注，这印证投资者对"规模盈利临界点"的共识。
无人物流领域规模初显
白犀牛从商超配送场景起步，曾与永辉、盒马等头部零售企业达成合作。自 2023 年起，白犀牛开始着眼物流场景，帮助企业解决网点到驿站配送的配送问题。
自动驾驶在物流行业的应用场景主要分三类，一是干线物流，负责城际、长途、高速运输，二是支线物流，衔接干线与末端的中短距离运输，负责将货物从区域分拨中心运至城市配送网点；三是末端配送，将货物从城市配送网点送达到驿站或消费者手中，解决物流"最后一公里"。
三类场景中，干线物流距离在数百至上千公里，由于速度高、交通流量大，短期内无人化安全风险难以化解，且无人重卡路权尚未开放；支线物流通常几十至百公里，虽运距和车速不及干线，但需频繁穿梭于城乡结合部等混合路况，并走机动车道，同样面临路权开放的政策限制。
白犀牛锚定的"网点 - 驿站"末端配送场景，距离通常在十公里以内，并且路线相对固定，降低了无人车的技术风险，同时各地政府本着审慎包容的原则不断开放该场景的无人车路权。末端配送过去依赖人工驾驶三轮或小货车，每日往返需求高达 4-5 次，存在效率瓶颈与人力成本高等问题。但高频次需求，恰好摊薄无人物流车的成本。
目前，白犀牛的主力产品是 R5 系列无人车，货箱容积 5.5m ³，可装载超 500 件包裹，单次充电满载续航超 120 公里。产品服务于顺丰、中通、极兔、中国邮政等头部物流企业，已投放覆盖全国 100+ 城市，
自去年底至今，白犀牛无人车的活跃量实现了 10 倍以上的增长。" 2023 年 12 月的活跃数字接近 100 台，今年 Q1 达到了 200 台，Q2 达到了 500 台。到 8 月，这个数字已经增长到了近 1000 台"，CEO 朱磊告诉 36 氪。
白犀牛的目标是，到 2026 年，实现公司无人配送车日活跃量达到 5000 台。
朱磊认为，低速无人车的市场非常大，但目前行业活跃的无人车总量还不到 1 万台。" 1 万台以内是感性消费阶段，这个阶段，你有既便宜又智能的产品，就能打动客户"。
总裁黄刚告诉 36 氪，网点到配送接驳点的配送问题是物流行业的痛点之一，"快递员每天需要在网点和接驳点之间往返 4-5 次，每次路程约为 40-60 分钟。也就是说，快递员每天要在路上耗费四五个小时"。
如今，白犀牛无人车可以承担网点至接驳点的运送，快递员的工作重心转移到社区的揽收和派件。并且无人车还能实现 24 小时运营，夜间也能通过远程调度执行配送任务。客户实现了人效和成本的双收。
据白犀牛的运营数据，其无人车能帮助客户降低 30%-50% 的末端配送成本。武汉有一名快递加盟商引入了白犀牛无人车，在车辆成本、折旧费用、电费的综合计量下，其单票配送成本从 0.2 元降到 0.1 元。
冲刺商业化，白犀牛迈向车规级
"行业的第二个阶段会回归理性消费，在往 10-20 万台发展时，客户会非常在意产品的稳定性，以及能否每天帮助客户省钱"。
朱磊表示，"你车开几趟和 365 天每天开几趟都不出事儿，这是有质差别的，我认为只有达到车规，才可以提供这种保证"。
而白犀牛正在开展车规级无人车产品的研发、AI 技术的持续迭代和商业场景的拓展。本轮融资将加速白犀牛在这三个方面的推进。
黄刚表示，车规级无人车有两个优势，一方面是资产持有价值高，另一方面将提升投放市场后的出勤率与安全性。
他认为，在整车研发和制造上，L4 无人车与辅助驾驶的乘用车相比，因为没有了驾驶舱，结构上相对简单，L4 无人车对体感舒适性的要求较低，但对安全和容错率的要求都更加严苛。"我们真正的难点还是 AI 本身。因为对无人车行业而言，在可控范围内，如何让车跑得更安全才是真正的挑战"。
如今，安全是全行业共同关注的重点。在乘用车辅助驾驶领域，技术路线经历了四轮跃迁，每一代技术都在为攻克"极限工况"与"长尾问题"而进化。
早期依赖高精地图，但成本高、鲜度差导致泛化受限；2023 年后转向 BEV+Transformer 架构，通过"上帝视角"融合多传感器数据，减少误差叠加；
2024 年端到端模型崛起，以"输入数据 - 输出动作"的无损传递提升复杂场景适应性；2025 年 VLA 多模态模型成为新焦点，结合视觉、语言与动作推理，实现长尾场景的类人决策与安全冗余。
朱磊表示，白犀牛并不是卖代码的技术公司，而是一家售卖无人车的产品公司，产品才是公司的更高指标。"我们的逻辑是：如果技术很先进，但对产品指标没效果，我们不会用；如果技术很难，但对产品有效果，那我们就想办法搞定它"。
他表示，在近几年的技术路线中，可以确定的是，对白犀牛无人车产品收益最大的技术，主要是 BEV+Transformer 架构及端到端。
白犀牛即将推出的车规级无人车并非单一车型，而是一个能够适应各类场景的、可拓展的无人车平台。
"在无人车行业，原本是我们拿着技术和产品去找场景，但如今无人车已经呈现一定规模的商业化，变成各类场景来找产品了，所以我们决定把无人车产品按照平台化、模块化来开发，以应对场景的多元化需求"，黄刚向 36 氪透露，白犀牛在新平台上还筹备了尺寸规格和容积比当前产品更大的新产品。
容积量扩大，意味着落地场景拓宽。朱磊告诉 36 氪，白犀牛产品并不局限于快递末端场景，未来有希望发展同城货运，"目前的产品定义是同城，或者说 100 公里内的，未来也有可能会发展跨城运输，这主要看场景和需求方来定"。
在具体的销售和运营模式上，朱磊告诉 36 氪，白犀牛希望通过硬件 +FSD 的模式对外售卖整车产品，"现在大家普遍都是以低于 BOM 成本的价格去售卖硬件，但我们希望靠服务，让整个产品生命周期内能有盈利"。
朱磊透露，在产品规模达到 1 万台时，白犀牛便有希望实现财务盈利转正。
随着资本持续加码与场景深度聚焦，白犀牛的商业化路径渐趋明朗。当无人车从技术验证迈入理性消费阶段，规模与成本的平衡点已然清晰。
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